一、 中心錨結的安設和作用
1. 中心錨結的安設
在兩端裝設補償器的接觸網錨段中,必須加設中心錨結。每個錨段中心錨結安設位置應根據線路情況和線索的張力增量" /> 曾道人彩图|87期曾道人点特金手指
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發布時間:2017-02-16 閱讀次數: 中 心 錨 結

中 心 錨 結
一、 中心錨結的安設和作用
1. 中心錨結的安設
在兩端裝設補償器的接觸網錨段中,必須加設中心錨結。每個錨段中心錨結安設位置應根據線路情況和線索的張力增量計算確定。一般布置原則是使中心錨結固定點兩側線索的張力盡量相等,并盡可能靠近錨段中部。當錨段全部在直線區段或整個錨段布置在曲線半徑相同的曲線區段時,該錨段中心錨結應安設在錨段的中間位置。當錨段布置在既有直線又有曲線且曲線半徑不等時, 該錨段的中心錨結應設在偏離錨段中間位置,靠近曲線多、 曲線半徑小的一側。在特殊情況下,錨段長度較短時(一般定為錨段長度800 m以下) , 可不設中心錨結, 視為半個錨段, 將錨段一端硬錨,另一端線索安裝補償器, 此時的硬錨就相當于中心錨結。
2. 中心錨結的作用
接觸網錨段安裝中心錨結后, 線索在中心錨結處相當于死固定方式,因此當溫度變化時, 錨段內線索的熱脹冷縮便發生在中心錨結與兩端的補償器間, 有效縮短了線索的伸縮范圍。
中心錨結具有以下作用:
(1)錨段線索張力比較均勻, 保證接觸懸掛處于良好工作狀態。
(2)設立中心錨結后可以縮小事故范圍, 即當一側發生斷線事故時不至影響中心錨結另一側懸掛線路, 有利于搶修事故和縮短事故搶修時間。
(3)可防止線索在外力作用下向一側串動, 如風力、 受電弓摩擦力,因坡道和自身重力引起的串動力。
二、 中心錨結的結構及要求
根據懸掛類型的不同有不同的中心錨結結構, 主要有以下幾種:
1. 半補償鏈形懸掛中心錨結, 其安裝要求如下:
(1)中心錨結線夾兩側輔助繩長度應相等, 安裝后兩側張力均勻,不出現弛度。
(2)輔助繩兩端與承力索連接處, 各通過一正一反兩個鋼線卡子緊固在承力索上, 兩鋼線卡子間距為150 mm, 剩余中心錨結輔助繩頭用同材質小綁線綁扎在承力索上, 綁扎長度為100 mm, 最外端留出約200 mm的繩頭。距鄰近彈性吊弦線夾不小于1 m。
(3) 中心 錨結 線夾 處接 觸線 高 度比 設計 高度 高 20 ~30 mm,避免線夾處的接觸線出現硬點, 但不能形成明顯的負弛度。
(4)中心錨結線夾安裝后不得偏斜, 以免掛碰受電弓。
(5)中心錨結結構內不得安設普通吊弦, 中心錨結結構也不得侵入鄰近彈性吊弦內。
(6)由于有中心錨結, 使所在跨距受風面積增大, 為防止接觸線因受風力影響偏移過大而出現脫弓事故, 設計中要求中心錨結所在跨距長度比設計規定跨距縮短 10%。
2. 全補償鏈形懸掛的中心錨結。
3. 接觸網 “防串” 中心錨結。
接觸網 “防串” 中心錨結一般設在站場, 當站場上的接觸懸掛均為全補償鏈形懸掛時, 如承力索全部設中心錨結是不可能的,早期電氣化鐵路是在站場上設立能夠安裝中心錨結的硬橫梁,它不利于施工和維修。電氣化鐵道的運行實踐表明,站場上承力索斷線事故較少, 為了避免設計結構復雜的承力索中心錨結結構。在新建電氣化鐵道站場上, 設計了防止接觸懸掛串動的全補償中心錨結。其優點是結構簡單, 安裝方便,缺點是不防斷線事故。 “防串” 中心錨結是在站場的正線及站線中心錨結位置處設置軟橫跨節點。接觸懸掛 “串動” 的主要原因有:接觸懸掛在線路坡道處,由于懸掛本身的重量沿下坡方向產生作用于懸掛的分力, 曲線內側因旋轉腕臂偏轉,出現對線索向某一方向的分力作用,內力和受電弓對接觸線的滑動摩擦力等, 都能誘發接觸懸掛向某一方向產生串動。上述各種原因,有時可能會重疊出現,所以在站場上利用軟橫跨節點解決防串問題。防串中心錨結,依靠兩段輔助繩將承力索和接觸線固定在軟橫跨上,安裝時應注意, 輔助繩在承力索上靠一正一反兩個鋼線卡子固定,與接觸線連接的輔助繩張力要相等, 中心錨結線夾應緊固并不得偏斜,各部螺栓涂油防腐。
4. 簡單懸掛中心錨結
設置簡單懸掛中心錨結時,需增設一條中心錨結輔助索,輔助索采用 GJ-50 鍍鋅鋼絞線制成, 輔助索的兩端分別通過一串懸式絕緣子硬錨在中心錨結所在跨距兩側的支柱上(即等于在該跨距中增加了一段承力索) , 該支柱為錨柱, 應打拉線,以保持受力平衡。在直線上,其中心錨結結構與半補償懸掛中心錨結的結構相似,只不過簡單懸掛中心錨結繩較短(一般不超過5 m) ,而且是采用鋼絲繩制成(截面積為50 mm2) 鋼絲繩兩側分別用3 個鋼線卡子緊固在輔助繩上。在曲線區段時,其中心錨結設置不同于直線區段, 其結構看上去像一個倒裝的中心錨結, 曲線上中心錨結繩也采用50 mm2截面積的鋼絲繩制成,其中間通過平直腕臂并用線夾固定在腕臂上。鋼絲繩兩端各用一個中心錨結線夾固定在接觸線上。曲線區段中心錨結輔助索較長, 其中部與中心錨結輔助繩固定在腕臂上, 兩側各通過一串懸式絕緣子硬錨于相鄰的支柱上。這兩根支柱應打拉線。中心錨結繩在接觸線上的固定點距懸掛定位點6 m,中心錨結結構高度一般為0.5 m。
采用簡單懸掛的站場上一般不需另設中心錨結, 而是在應設置中心錨結處把定位吊索放置在鉤頭鞍子中緊固以代替中心錨結結構(平常,吊索是放在懸吊滑輪中)。當發生斷線事故 時, 接 觸 線 不 至 過 于 松 動, 起 到 中 心 錨 結 的 作用。
三、 中心錨結檢調及故障分析
(一)中心錨結檢調
中心錨結檢調分為以下幾步:
1. 檢查中心錨結線夾安裝是否端正, 有無裂紋缺陷, 螺栓緊固狀態是否良好、 是否有油。
2. 檢查中心錨結繩有無防腐 油層、 銹蝕、 斷股, 兩側張力、 長度是否相等, 有無松弛現象。
3. 檢查鋼線卡子安裝是否正確, 螺栓是否緊固、 有油, 錨結繩露頭是否綁扎。
4. 測 量 中 心 錨 結 線 夾 處 接 觸 線 高 度 是 否 符 合 要求。
(二)常見故障分析
1. 中心錨結線夾安裝不正, 導致刮壞受電弓的事故。
2. 鋼線 卡 子松 動, 中心 錨 結輔 助 繩脫 落 引發 弓 網 事故。
3. 中心錨結線夾處接觸線有硬點, 接觸線磨耗嚴重容易出現斷線事故。
4. 中心錨結輔助繩松弛, 當受電弓通過時因接觸線升高造成剮弓事故。
線  岔
一、 線岔的作用及結構
(一)線岔的作用
在站場上兩股道相交處形成道岔, 兩股道接觸網在道岔上方交叉則形成線岔。線岔的作用是保證電力機車受電弓,安全平滑地由一條接觸線過渡至另一條接觸線, 達到轉換線路的目的。在兩接觸線交叉處用限制管固定, 并限制兩相交接觸線位置的設備,稱為接觸網線岔。當機車受電弓從一股道通過線岔時,由于受電弓有一固定寬度, 因此在未運行到兩導線交叉點時, 即已接觸到另一股道接觸線, 該處被稱為線岔始觸點。在接觸瞬間,本股道接觸線因受電弓抬升力的作用已有一升高值,而相鄰股道接觸線仍保持原有高度, 此時會出現兩導線不等高現象,為保持兩導線在始觸點基本等高, 使受電弓在始觸點處不發生剮弓和鉆弓事故, 兩導線交叉點處應安裝一個限制管。
(二)線岔的結構
接觸網線岔是由兩相交接觸線, 一根限制管和固定限制管的線夾、 螺栓組成。限制管兩端,用定位線夾固定在下面的接觸線上, 通過限制管將兩相交接觸線互相貼近,當上面接觸線升高時, 可利用限制管帶動下面的接觸線同時升高, 以消除始觸點兩導線的高差。限制管用 3/ 8 英寸鍍鋅鋼管加工制成, 兩端扁平有圓孔用以固定定位線夾。其長度根據所安裝接觸線處至中心錨結的距離確定,當距離小于500 m時, 采用 500 型,大于500 m時,選用 700 型。如在平均溫度安裝時,限制管中心重合于接觸線交叉點,安裝溫度高于平均溫度, 應略偏于下錨方向; 低于平均溫度,應略偏于中心錨結方向。
二、 線岔的定位
線岔定位是指兩導線交叉點的投影點, 在道岔導曲線兩內軌軌距的位置, 其位置與道岔類型有關,《 接觸網運行檢修規程 》 規定, 對于單開道岔的標準定位, 兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌軌距630~760 mm的橫向(即垂直于線路方向)中間位置處,其誤差不得超過20 mm(對橫向中心位置)。為滿足線岔交叉點標準定位的要求, 道岔柱中心位置應在道岔導曲線外軌外緣至基本軌內緣為600 mm的延長線上。因受條件限制無法實現標準定位時,可考慮非標準定位,非標準定位兩導線交叉處的投影點, 應在道岔導曲線兩內軌軌距735~935 mm的橫向中心位置處。車站正線道岔均應設標準定位。
三、 線岔的檢調
(一)線岔檢修標準
按檢修周期進行帶電測量,發現超標時應及時檢修調整, 檢修后的線岔應達到以下標準:
1. 道岔 定 位柱 的 拉 出 值應 為 375 mm, 最 大不 得 超 過450 mm。
2. 標準定位時, 線岔處兩接觸線交叉點的垂直投影, 應位于道岔導曲線兩內軌軌距630~760 mm范圍內的橫向中點處,相對中點處的誤差不超過20 mm。
非標準定位時,兩相交接觸線的投影位置, 應在導曲線兩內軌軌距735~935 mm橫向中點處,且應盡量靠近標準定位。
3. 線岔一側兩導線均為工作支時 (一般在轍岔 上空附近) , 在兩接觸線相距500 mm處, 為受電弓始觸點, 要求此點兩導線對軌面等高,誤差為10 mm。線岔的另一側,當兩接觸線有一條是非工作支時, 在線間距500 mm處, 非工作支接觸線比 工作支接觸線抬高不小于50 mm。
4. 凡是安裝線岔的地方, 均應安設電連接線, 電連接線安裝在距線岔1.5~2 m處, 以保證始觸點處等電位。
5. 線岔處兩組接觸懸掛應自然相交, 正線位于 側線下方,如同為側線時, 距中心錨結近的那組懸掛應在下面。
(二)線岔的調整
線岔調整與道岔類型有關, 目前在站場上常用的道岔有單開道岔、 復式交分道岔和菱形道岔等, 其中主要是單開道岔,因此掌握單開道岔的調整方法非常重要。
1. 單開道岔
將線墜掛于線岔兩導線交叉點處, 測量兩導線交叉點的投影位置,如不符合上述檢修標準, 則需調整相鄰兩側定位點拉出值,以調整道岔定位柱處拉出值為主, 幾個定位點要相互配合,反復調整直至符合要求為止。然后安裝限制管, 連接處涂防腐油。用水平尺測量轍岔上空兩導線間距500 mm處是否水平,高差不得超過10 mm。測量線岔另一側有一組為非 工作支時,在兩導線間距500 mm處, 非工作支比工作支抬高不小于50 mm,若不符合要求, 則可調整該處吊弦長度。
2. 復式交分道岔
用線墜測量兩導線交叉點垂直投影點位置, 其投影點應在道岔對稱中心點處,道岔柱位于距對稱中心1.5 m處。如不符合要求,則可調整附近道岔柱定位點拉出值。交叉點兩側線間距500 mm處均為工作支(即始觸點) , 兩導線距軌面等高。
3. 菱形道岔的調整方法
它由 4 組單開道岔組成, 接觸網通過該處時構成 5 個線岔,其中 4 個單開道岔的調整方法與前述相同, 另外在道岔對稱中心交叉點處另有一組線岔, 線岔的投影點應與道岔對稱中心交叉點重合。
四、 線岔處常見故障分析
接觸網線岔是站場接觸懸掛中的重要部位, 也是事故多發地方,現就常見故障分析如下:
1. 線岔始觸點處兩導線不等高, 容易造成受電弓鉆弓事故。
2. 線岔另一端(道岔定位柱的另一側) 當有一支是非工作支時,在線間距為500 mm處由于非工作支抬高不夠, 造成鉆弓事故。
3. 由于線岔始觸點有硬點, 該處接觸線磨耗嚴重, 易出現接觸線斷線事故。
4. 限制管口接觸線連接處定位線夾松動, 限制管脫落引發弓網事故。

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